变宝网10月16日讯
伴随新能源汽车产销的不断长，废旧动力电池回收日益受到关注和重视。然而，动力电池回收不一样于普通物资回收，因其具有肯定危险性，并且操作不当会带来污染等问题，需要更严格的标准来保障行业的健康进步。
近日，行业内讨论多次的《新能源汽车动力蓄电池回收服务网点建设和运营指南》（以下简称《指南》）开始征求意见。这是去出台《新能源汽车动力蓄电池回收使用管理暂行方法》（以下简称《暂行方法》）后的又一重要政策。《指南》公布后，采访了企业有关人士，但却听到了两种不一样的声音。一方认为，《指南》要求严，操作困难程度大；另一方则认为，严要求有利于行业进步，操作困难程度并不大，重要是整车厂和回收处理企业怎么分好工。
标准适时出台引导行业健康进步
现在，我国新能源汽车累计产销已超越210万辆，已成为全球最大的新能源汽车动力电池生产和消费国，截至去底，我国动力电池装机已经超越150GWh。到现在为止，新能源汽车示范推广已经超越10，逐步迎来了动力电池回收的高峰期。有机构预测，从2018开始我国动力电池报废会呈现翻倍式长。
然而，废旧动力电池的回收并不是一件简单的事，在我国汽车产业进步过程中，曾经出现过铅酸蓄电池回收的惨痛教训。有数据显示，我国每报废的330万废旧铅酸蓄电池，正规回收的比例不到30％，大的废旧铅酸电池进入了“黑市”。出现这种现象的一个重要原因就是，动力蓄电池回收管理体系不健全。
为了扭转不利局面，避免重走铅酸电池报废回收的老路，去我国出台了动力电池回收《暂行方法》。根据《暂行方法》的要求，确定了第1批《新能源汽车废旧动力蓄电池综合使用行业规范条件》企业名单，5家企业分别是衢州华友、豪鹏科技、格林美、邦普循环和光华科技。
浙江华友循环科技有限公司总经理鲍伟在接受采访时说：“有些企业和投资机构误以为动力电池回收是一片蓝海，纷纷冲进动力电池回收领域。但同时，动力电池回收的政策不明确、标准也不规范，造成了肯定的市场混乱。”
鲍伟表示：“从公开数据来看，我国已有较大数的废旧动力电池需要回收处理，但从实际情况来看，正规企业回收的数并不多。这需要探究一下原因，是当初的预估数据高了？还是大多数流入了非正规渠道？”
面对行业乱象，也为了进一步做大做强回收市场，高标准、严要求的《指南》适时出台，为行业健康进步带来了积极影响。
第一，在网点布局方面，《指南》要求，新能源汽车生产企业应在本企业新能源汽车推销行政地区（至少地级）内建立收集型回收服务网点，在本企业新能源汽车保有达到8000辆或收集型回收服务网点的贮存、安全保障等能力不可以满足废旧动力蓄电池回收要求的行政地区（至少地级）内建立集中贮存型回收服务网点。
第二，在网点场地方面，《指南》要求，收集型回收服务网点的贮存场地面积应不低于15平米，废旧动力蓄电池贮存应不超越5；集中贮存型回收服务网点的贮存面积应不低于100平米，废旧动力蓄电池贮存应不超越40。
第三，在平时的运营方面，《指南》要求，新能源汽车生产及梯次使用等企业应依托回收服务网点，加大对本区域废旧动力蓄电池的跟踪。回收服务网点负责收集、分类、贮存及包装废旧动力蓄电池，不得擅自对收集的废旧动力蓄电池进行安全检查外的拆解处理。废旧动力蓄电池应规范移交至综合使用企业进行梯次使用或再生使用。
第四，在安全方面《指南》的要求更高。《指南》指出，废旧动力蓄电池应独立贮存，不得与其他货物、废物混合，不得侧放、倒放，不得直接堆叠。A类废旧动力蓄电池应进行清洁等处理，B类及C类废旧动力蓄电池应进行绝缘、防漏、阻燃、隔热等特殊处理。处理后的废旧动力蓄电池应正立放置于货架上，且应预留出电池起火辐射范围。
多氟多化工股份有限公司总经理赵永锋告诉记者：“高标准、严要求的《指南》给行业进步带来了积极和正面的影响。”
来，社会上不时曝出动力电池起火自燃的新闻，即使拆解下来的动力电池静止放置，也可能会自燃。显然，起火自燃成为现在动力电池最大的安全隐患，为了防范这种安全事故，《指南》对动力电池回收提出了分类处理的要求。不过，对此范永军却认为，动力电池标识溯源管理主要是为了梯次使用，对于《指南》分别规定的A类、B类、C类电池的处理要求，回收网点如果没有相应的检测设备，很难判断属于哪一类电池。另外，判断属于哪类电池对回收网点职员的技术要求比较高，回收网点工作职员普遍不具备这种能力，同时企业还需要加入大的设备，费用较高。“这种分类工作应该由综合处理机构去完成。”范永军说。
在具体条款上，范永军也提出了修改意见。“既然回收服务网点不可以从事除安全检查外的拆解工作，就没有必要规定废液收集处理作业示意图。“他说。
一方观点：操作困难程度不大费用才是真正的坎
据清楚，《指南》是在业内经过长期讨论，大多数内容得到充分沟通的情况下制定的。也因此，《指南》的发布具有很强的指导性，如有大多数化的数字，具有明确的操作要求。对于《指南》的具体规定，不一样于范永军的观点，鲍伟则认为，动力电池的分类检测困难程度并不大。
鲍伟告诉，所有动力电池的历史数据都在整车厂，用历史数据进行云数据解析可以判断出这些电池的情况，譬如，是不是漏电，绝缘情况怎么，是不是符合防水要求，是不是烧过电解液。“总体来看，这些检测操作困难程度不大。”他说。
在鲍伟看来，在废旧动力电池检测过程中，最大的难点在于有些电池从表面上看不出问题，但事实上却存在着安全隐患。但他也同时强调，即使这些表面不存在问题的电池，整车厂也能检测出来。“整车厂有完整的电池资料和通讯协议，分类检测的困难程度不大。”鲍伟认为。
根据《指南》的要求，废旧动力电池分成A、B、C三类之后，回收企业可以比较恰当地处理回收电池。“这就要求前端的回收检测需要做到位。”鲍伟指出，“前端需要把好关，不可以指望后端分类之后再处理。现实的情况是，通讯协议只有整车厂才有，回收企业没有通讯协议不可能把废旧电池进行分类，所以还需前端的整车厂提前做好分类工作，否则后端的回收企业无法分类，会加回收处理的困难程度。”
鲍伟告诉记者，《指南》的高标准、严要求给回收企业带来的真正挑战在于费用的大幅提高，怎么控制费用成为企业需要考虑的问题。不过，现在《指南》还只是征求意见阶段，正式公布之前还会有修订的可能。鲍伟告诉记者：“可能会对一些具体数据进行修改，但无论如何修改，修改的方向都将始终围绕安全性。”
不过，鲍伟也指出了《指南》的不足。他说，《指南》不具有强制约束力，因为没有设置奖惩措施。“《指南》不可以只提要求，没有奖惩，这会造成合规企业的费用愈加高，不合规企业反而钻了空子。”鲍伟说。
